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码头内集装箱卡车司机缺口大无人驾驶能否破局?
2018-04-09 14:25:05 来源:中国水运报 作者: 【 】 浏览:0次 评论:0

  □ 全媒记者 杨瑾

  4月3日,北京图森未来科技有限公司(以下简称“图森未来”)对外发布全球首个基于完全自有车辆的港区内部集装箱卡车车队自动驾驶测试视频,宣布经过数月测试已实现完美对接现有港机系统及港务系统的无人码头内集装箱转运车队解决方案,这意味着又一家企业进入港内集装箱卡车无人驾驶运输市场。

  港口内集卡司机

  短缺问题凸显

  “港口一般24小时运营,司机多班倒,常伴有疲劳驾驶现象;沿海风吹日晒,集装箱装卸环节存在操作风险,工作环境艰苦,对年轻人吸引力差,同时码头内集装箱卡车(以下简称“内集卡”)对司机的驾驶经验和驾驶资格要求高,造成港口内集卡司机短缺问题严重。据权威数据显示,内集卡司机缺口总量占行业总需求20%。”图森未来COO郝佳男博士介绍。

  记者从图森未来公布的测试视频中看到,一辆集装箱卡车平稳驶进集装箱码头的作业区域,待装载集装箱后,又驶离前往其它作业区域。记者发现,在驾驶室内,驾驶座上并没有司机,而副驾驶上一位工程师正在用一台笔记本电脑操控卡车行驶.“图森未来自主研发的无人内集卡能够有效替代人力,解决司机短缺、疲劳驾驶问题,同时可帮助港口集团降低运营成本,提升运营效率,降低安全风险,实现港口由劳动密集型产业向自动化、智能化、无人化的全面升级转型。”郝佳男如是说。

  据了解,相比港区外的高速公路集卡运输,港口码头作业区具有相对封闭、可控的特点。通过无缝对接TOS(码头管理系统),无人内集卡获得相应运输指令后,可实现码头内任意两点间的水平移动及岸吊、轮胎吊、正面吊、堆高机处的自动收送箱功能。每一台无人内集卡还可以通过车载网络实时与码头控制中心保持联系,从TOS系统实时接收每一条任务指令,并将当前车辆状态、任务执行情况实时汇报给控制中心。

  成果背后尚存隐忧

  “目前无人码头使用的AGV自动导航车属于特种车辆,成本高达500万起,需要在港口密集的铺磁钉,因此旧港改造难度大、缺乏灵活性、造价高等缺点使得应用场景被严重制约。”郝佳男表示,从港口的角度来说,更希望在不改变现有模式的情况下加入智能化,同时不耽误港口作业。

  记者了解到,国内目前只有陕汽和一汽拥有无人驾驶车,视频里的车来自于陕汽最新一代X6000,本身成本会比较高,该车的视觉传感器有多个摄像头,分布在不同的位置。郝佳男解释,无人集卡和AGV的定制不一样,它更多的是减配。比如,港口内限速30公里/小时,不需要多大的动力输出,或者多种档位,就能让价格降下来。在未来大批量量产里,成本约在60万元到50万元之间。

  不过,虽然拥有无人集卡拥有诸多优点,但目前还存在安全性方面的风险。大连海事大学航运经济与管理学院院长曾庆成教授告诉记者,当前,自动化码头水平搬运采用AGV,堆场布局垂直于岸线,AGV和外部集卡作业区分离,可以避免AGV与外部集卡交叉,降低风险。然而,如果无人集卡面向传统码头改造,传统码头堆场多属于平行布局,内外部卡车同时在场桥作业区域交接箱,存在自动化车辆和外部司机驾驶车辆的冲突,增加作业风险。

  另外,曾庆成认为无人驾驶集卡应用涉及码头TOS系统,不是简单减少司机的问题,还将增加码头系统改造成本,这对码头作业计划制定、作业调度优化决策将提出新的挑战。

  “从安全性考虑,在无人集卡应用之前,要进行堆场自动化改造。传统平行布局码头堆场改造后,由于避免内外部车辆的考虑,外部车辆交接箱应用专门问题,这有可能增加码头水平搬运距离,加大成本。”曾庆成表示,要从应用系统整体角度,科学分析码头的整体运营成本。

  无人货驾“风头”强劲

  据介绍,在美国,司机成本占运输总成本达30%到40%、交通事故占所有交通事故总量的30%、排放量占所有温室气体排放量的16%。在此背景下,港口内集卡市场也成了众多企业争夺的“战场”。

  早在图森未来宣布进军港内无人集卡之前,上海振华重工与西井科技联合研制的全球首台自主驾驶无人集装箱跨运车在今年初已经进入实测阶段。其实,目前涉及无人货驾的领域,国内已多达30余家,融资将近100多亿元。

  “如果我们的商业模式其他人也认可,我相信一定会有其他的竞争者加入进来,有可能是创业公司,也有可能是巨头。”郝佳男认为,这个市场本身十分巨大。“如果有更多的巨头参与进来,未尝不是一件好事。”

  图森未来目前有5辆完全自有的自动驾驶卡车在国内某港口进行测试,这一数目预计在今年年底将达到25辆左右。图森未来方面透露,2019年还将进一步在技术研发上投入实力,首先从小规模可量产无人驾驶卡车的交付使用,持续推进与主机厂大规模可量产无人驾驶卡车的研发。


 

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